Foire aux questions

La première ligne de Windcoop a été définie suite à la rencontre des fondateurs, et à la volonté d’Arcadie de décarboner le transport de ses épices entre Madagascar et la France. L’équipe de Windcoop a ensuite développé commercialement le projet à Madagascar.

Nous envisageons cinq rotations par an, ce qui est le maximum pour un seul navire étant donné la durée du trajet. A terme nous ambitionnons d’opérer deux navires sur cette route.

Une rotation France – Madagascar – France prendra environ 60 jours.

Non, les vents ne sont pas constants toute l’année dans cette partie du globe. L’océan indien présente une forte activité cyclonique en hiver, et la méditerranée est connue pour son instabilité. Cependant, les routages météorologiques réalisés pour estimer les performances à la voile du navire montrent que la propulsion vélique est pertinente et nous permet d’atteindre 60% d’économies d’énergie. Nous conservons une propulsion thermique afin d’assurer la sécurité du bateau en période cyclonique ou de se dégager de zones sans vent afin d’optimiser la consommation du bord sur le trajet.

Tout à fait, nous prévoyons des escales dans plusieurs ports malgaches : Majunga, Diego Suarez et Toamasina. C’est un vrai positionnement de notre part : nous avons choisi de construire un bateau qui pourra effectuer des chargements dans des « petits » ports très peu desservis par les compagnies maritimes actuelles. Ce choix stratégique nous a permis de signer des lettres d’intention avec de nombreux clients qui sont à la recherche de solutions de proximité régulières et compétitives. En effet l’infrastructure routière à Madagascar est quasi-inexistante et nous permettons à nos clients de s’affranchir d’un pré-acheminement complexe. C’est également un moyen pour limiter l’impact du transport routier sur le transport des marchandises.

Oui, nous apporterons les informations les plus précises possible vis-à-vis de la consommation réelle du navire lorsqu’il sera en opération.

Si malheureusement la situation perdure en Mer Rouge, nous opterons pour le contournement de l’Afrique par l’Ouest comme beaucoup de compagnies maritime le font quand la situation est instable en Mer Rouge.

Sur la ligne France-Madagascar, nos prévisions sur le design actuel indique en moyenne 60% d’économie de carburant ce qui revient à 724 tonnes de CO2 en moins que le même navire opéré 100% au moteur pour une vitesse moyenne de 8 nœuds. Ceci équivaut à moins de 2g de CO2 émis par tonne de marchandise transportée sur un kilomètre.
Sur la ligne transatlantique connue pour ses vents très favorables nous pouvons réaliser jusqu’à 90% d’économie d’énergie : une quantité minimale de CO2 produite.

Aujourd’hui nous échangeons majoritairement avec des producteurs pour transporter de la marchandise de bouche (épices, vanilles, fruits…), mais aussi des huiles essentielles, du textile, et de la grande distribution. Nous privilégions le commerce équitable et la production biologique, sans toutefois nous limiter dans notre développement commercial afin d’atteindre une réalité économique avec un cargo à voile. Rappelons-nous que Madagascar est un des pays les plus pauvres actuellement, et la population locale n’a pas besoin d’importer des marchandises à haute valeur ajoutée.

Dans le sens France Madagascar, nous transporterons des effets personnels, des engrais, des bocaux, des biens de la grande distributions et du textile.

Windcoop est d’abord là pour montrer qu’un transport propre et respectueux des travailleur-ses de la mer est possible.

A date (septembre 2025), nous avons 57 chargeurs qui se sont engagés à transporter leurs marchandises sur notre navire dont 46 qui ont signé une Lettre d’Intérêt et 1 qui a signé un contrat ferme. Aujourd’hui, nous avons donc un total de 1575 conteneurs bookés (63% de taux de remplissage) pour la première année d’exploitation ce qui correspond à un chiffre d’affaires de 9,2M€. Notre objectif est d’atteindre 80% de taux de remplissage, les 20% restants serviront à repositionner les conteneurs vides.

Un label est en cours de création avec les associations représentatives du secteur vélique. Nous pensons en effet que cela n’a pas de sens pour un seul acteur de créer son propre label. 

Par contre, nous avons décidé de proposer à nos chargeurs un macaron “transporté à la voile avec Windcoop” en vue de valoriser leur engagement. L’usage de ce macaron est encadré par une Charte. Cette dernière a pour objet de définir les conditions et principes d’utilisation de la marque Windcoop à travers l’apposition de macarons spécifiquement développés, traduisant de la part des importateurs une adhésion forte aux valeurs coopératives et un engagement concret dans la réduction des émissions liées au transport maritime. 

L’usage du macaron de la marque Windcoop offre la possibilité de faire rayonner les valeurs coopératives de la compagnie maritime et de signaler aux consommateurs que tel ou tel produit a été transporté à la voile par Windcoop.

Oui, nous sommes aujourd’hui proche de l’équilibre. Nous travaillons ardemment au développement commercial dans les deux sens, en particulier en travaillant avec des commissionnaires de transport dans le sens France Madagascar.

12 places passagers sont prévues à bord du premier navire Windcoop.

La liaison France-Madagascar durera environ 30 jours si nous passons par le Canal de Suez et 40 jours si nous passons le Cap de Bonne Espérance.

Nous prévoyons un tarif de l’ordre de 100€/jour. Cette tarification sera ajustée au moment de la commercialisation des places.

Vous vivrez dans les même conditions que l’équipage en terme de confort et d’offre (repas). Nous proposerons principalement des cabines doubles.

Nous ouvrirons les réservations Q1 2027.

Nous avons décidé de travailler avec le chantier RMK Marine, un chantier basé en Turquie près d’Istanbul et qui a construit le Neoline qui a été mis à l’eau mi 2025.
Le contrat a été signé en mars 2025. Voici les principales étapes du chantier : 
Avril à décembre 2025 : finalisation des plans techniques, sélection des matériaux et premières commandes. 
Septembre et octobre 2025 : essais en bassin permettant d’ajuster le design définitif du bateau.
Décembre 2025 : moment symbolique : la toute première tôle est découpée, la construction démarre.
2026 : les blocs du navire sont assemblés section par section. 
Novembre 2026 : le grand bain ! Mise à l’eau du navire, prêt pour ses derniers ajustements: ce sont les essais en mer. 
Mai 2027 : le navire est livré, prêt pour la première rotation entre Marseille et Madagascar.

Pour en savoir plus : lire l’article

Il n’existe pas de certification de construction éco-responsable de navire. 

N’ayant pas réellement la main sur la décision quant au déroulé de la construction du navire et sa main d’œuvre, nous n’avons pas pu orienter les critères de choix. Mais nous sommes soutenus par l’ADEME depuis 2025 pour élaborer une analyse de cycle de vie (ACV) environnementale et sociale de notre projet afin d’avoir les clés pour améliorer la construction du prochain navire. 

« L’analyse du cycle de vie (ACV) est une technique d’évaluation des aspects environnementaux et des impacts environnementaux potentiels associés à un système de produits ». (ISO 14044)

Telle que défini dans les normes internationales ISO 14040 et 14044, l’analyse de cycle de vie est un processus itératif constitué de 4 étapes :

1 – Définition de l’objectif et du champ de l’étude : dans cette étape, on cherche à cadrer l’étude d’analyse du cycle de vie du système étudié. Il faut donc déterminer les objectifs, le périmètre de l’analyse, une description générale du cycle de vie, les limites de l’étude, la qualité des données requises et le public visé. Les principales hypothèses sont définies à cette étape. 

2 – L’inventaire du cycle de vie : dans cette étape, on inventorie les entrants et les sortants de chaque processus élémentaire du système. Ici, on a une vision globale des ressources utilisées et des flux sortants de notre produit/service. C’est à cette étape que sont précisés le périmètre de l’étude, les règles de coupure et d’allocation, ainsi que les diverses méthodes de collecte choisies. Il peut également être nécessaire de réaliser des hypothèses plus fines pour compléter les informations du cycle de vie.  

3 – L’évaluation des impacts environnementaux : dans cette étape, on traduit l’inventaire des flux en impacts environnementaux grâce à une modélisation sur logiciel d’ACV. Ici, on obtient un premier résultat « brut » de l’analyse sur l’ensemble des indicateurs environnementaux sélectionnés.  

4 – L’interprétation : dans cette étape, on interprète les résultats obtenus. L’objectif est d’identifier les principales sources d’impacts entre les étapes du cycle de vie et à l’intérieur de chacune de ces étapes. 

L’ACV est ensuite soumis à une revue critique qui permet de valider l’étude et la crédibiliser.

Le pavillon représente le rattachement juridique d’un navire à un état. Cette relation navire/état est aussi appelée « droit du pavillon », appliqué en permanence, même en dehors des eaux territoriales. Le navire est soumis à de nombreuses règles spécifiques : fiscales, sociales, environnementales, pénales, etc. En retour, l’état exerce un rôle de contrôle de la bonne application de ces règles mais possède également un rôle de protection de l’armateur. Le pavillon reflète l’image et le sérieux de l’armateur. Il fait ressortir son engagement social, technique et sécuritaire, ainsi qu’environnemental.

Nous avons fait le choix du pavillon RIF (Registre International Français). Le RIF est le registre d’immatriculation français des navires de commerce. Le pavillon RIF compte aujourd’hui 370 navires, dont de nombreux gaziers et porte-conteneurs. Un guichet unique gère aussi la partie douane et permis d’armement mais ne possède actuellement pas d’autonomie sur la fiscalité, qui dépend de Bercy. Ce pavillon amène plusieurs avantages à la compagnie maritime, entre autre la réduction des contributions patronales à 11,6% (au lieu de 35,6%) au régime de protection sociale des gens de mer, et l’accès à des dispositifs d’aide fiscale pour ses investissements.

Nous réalisons l’ensemble de nos prévisions avec une vitesse moyenne de 9 nœuds (1 nœuds = 1 mille nautique par heure, soit 1852 m par heure… donc 8 nœuds correspondent à 14,8 km/h). Cette vitesse est celle à laquelle, d’après les études de performance du design, notre navire réalise le plus d’économie d’énergie. Mais cela ne veut pas dire que nous irons toujours à 8 nds. Dans de bonnes conditions météo le navire peut aller bien au-delà, et au contraire, aller beaucoup moins vite s’il y a trop peu de vent (et nous n’allumerons pas le moteur pour maintenir cette vitesse, mais uniquement si la période sans vent dure trop longtemps et que la consommation du bord dépassera la consommation énergétique prévue sur la traversée à la voile).

Nous prévoyons d’utiliser du MGO (Marine Gas Oil) fossile ou l’équivalent en Biodiesel parce que c’est une technologie qui est maîtrisée. Cette alternative est déjà moins polluante que le fuel lourd, encore largement utilisé par les portes-conteneurs actuellement. Concernant les carburants de synthèse sont l’alternative aux énergies fossiles, ils ne remplissent pas nos critères : soit en termes de faisabilité, soit en termes de maturité technologique, ou encore de disponibilité sur les territoires sur lesquels Windcoop se rendra, mais aussi en termes de stockage. Pour donner un exemple, l’hydrogène aujourd’hui très en vogue dans les médias, s’adresse difficilement à notre besoin en raison de problématiques de stockage pour de longs trajets (sans parler de l’énergie nécessaire à sa production qui peut remettre en question son impact environnemental).

Zéphyr & Borée sera notre prestataire en charge du « ship management », ce qui comprend la maintenance du navire en plus de la gestion de l’équipage.
La maintenance du navire est assurée dans un premier temps par les marins à bord qui suivent le plan de maintenance prévu de chaque équipement. Concernant les pannes et maintenances correctives à réaliser, l’équipage dispose à bord d’un stock de pièces « de sécurité » pour les équipements sensibles qui lui permet de réparer ou de permettre au navire de fonctionner en mode dégradé au moins jusqu’au prochain port. Il peut se faire assister ensuite par des équipes à terre pour la maintenance ou les réparations.
A terre, un super-intendant coordonne les opérations de maintenance entre le service achat de la compagnie et les sociétés extérieures. 
Au cours de la vie du navire, celui-ci arrête temporairement le transport, en général tous les 5 ans, pour partir en chantier et réaliser les grosses maintenances : carénage, maintenance des moteurs ou d’autres équipements qui nécessitent d’être hors d’eau pour être réalisées. Suivant les travaux ce chantier peut durer entre 2 et 4 semaines.

Le gréement aura la même durée de vie que le navire. Celui-ci sera entretenu comme n’importequ’elle équipement du navire. Au même titre qu’un moteur de propulsion ou une grue, des entretiens périodiques plus ou moins importants sont prévus à travers un plan de maintenance définis à l’avance et ce sur les 15 prochaines années. Pour finir, on imagine souvent les voiles comme un équipement fragile d’un bateau mais sur un navire de commerce, le système de « propulseur éolien » est pensé pour fonctionner en milieu offshore avec des contraintes réglementaires très strictes et une durée de vie importante.

Oui et non. Il n’y aurait pas assez de place sur le pont pour assurer la propulsion d’un navire comme Windcoop, même si on le recouvrait entièrement de panneaux solaires. On se rend compte ici de l’efficacité de l’énergie thermique : à quel point un seul litre de Gasoil permet de produire une quantité fabuleuse d’énergie…. 
En revanche, pour la consommation de l’Hotel Load du bord (consommations énergétiques non relative à la propulsion) cela peut permettre de la réduire ou de l’optimiser.

La sobriété allant souvent de pair avec la simplicité et l’efficacité, c’est la stratégie principale portée par Windcoop pour optimiser la consommation du bord. Outre le travail de nos équipes sur l’installation de systèmes de récupérations de chaleurs perdues, l’isolation des emménagements ou encore les outils de surveillance de la consommation. Nous travaillons dans le détail sur le dimensionnement des installations en fonction des besoins réels dans la pratique, car il est régulier qu’on utilise des pompes énormes pour assécher un tout petit puisard par exemple. On privilégie également la qualité à la quantité et il n’y a donc pas à bord des grands espaces chauffés inutilement par exemple. Et enfin, on peut compter sur les marins qui sont les premiers concernés par la gestion des énergies dans un environnement isolé.

La gestion de l’équipage sera opérée par Zéphyr & Borée, selon la politique salariale de Windcoop. Ainsi nous imposerons le rythme embarqué/terrestre, le respect d’une mixité dans les nationalités (embauche de marins de nationalité des pays desservis) par exemple.

Nous souhaitons proposer et garantir des conditions de travail cohérentes, respectueuses et inclusives à nos marins (hommes et femmes, français et malgaches pour la ligne France-Madagascar). La règlementation maritime internationale MLC2006 protège les marins contre la sur-exploitation et les risques du travail. Nous pensons que les règlementations de ce code sont une bonne base pour définir les amplitudes horaires à bord et respecter le repos des marins. Cependant nous souhaitons aller plus loin, par exemple prévoir d’une part des durées d’embarquement limitées à une rotation et cohérentes avec les escales effectuées (embarquement et débarquement en France et à Madagascar selon les nationalités pour éviter des déplacements en avion). Notre politique d’embauche et de rémunération se voudra équitable entre les nationalités, égalitaire entre les genres. Finalement, les conditions de travail à bord auront pour objectif la mise en place d’une culture permettant à chacun.e de se sentir en sécurité sur nos navires.

Nous emploierons deux équipages (en rotation) de 10 marins : Capitaine, Second capitaine, Bosco, Matelot, Cuisinier, Steward, Chef mécanicien, Technicien machine, technicien conteneur. L’équipage sera complété si besoin d’une personne pour la sécurité liée au passage du golfe d’Aden, ainsi qu’un cadet stagiaire.

Le RIF va imposer un effectif minimal de sécurité afin que le navire soit « armé avec un effectif de marins suffisant en nombre et en niveau de qualification professionnelle pour garantir la sécurité et la sureté du navire et des personnes à bord ainsi que le respect des obligations de veille, de durée de travail et de repos. » (article L.5522-2 du code des transports). L’effectif réel pourra être supérieur, ce qui sera validé par le RIF.
Il va également imposer des critères de nationalité : un navire RIF doit être armé avec un minimum de 35% de marins européens (ressortissant UE, EEE ou Confédération Suisse).

Pour les marins résidents en France : affiliation à l’ENIM (Établissement national des invalides de la marine). Les marins bénéficient également d’une exonération d’impôt avec un minimum de 183 jours de travail sur une année glissante.

Pour les non-communautaires : le pavillon RIF est un pavillon protecteur car il impose à l’armateur ou à la société de recrutement de couvrir 7 des 9 sections de la protection sociale de la Convention du Travail Maritime.

L’Établissement National des Invalides de la Marine est un établissement public qui gère le régime spécial de sécurité sociale des marins.

Nous ouvrirons un espace spécifique dédié au recrutement en temps utile 🙂

Cette différence est quasi nulle à l’exploitation pour Windcoop et un porte-conteneur de taille équivalente. En effet, le coût des voiles à la construction, qui s’ajoute à celui d’un navire à propulsion thermique, est compensé à l’exploitation par une consommation moindre de carburant.

Cependant, l’économie d’échelle réalisée sur les porte-conteneurs est directement corrélée à la longueur du navire, et exponentielle vis-à-vis du nombre de conteneurs embarqués. Plus le navire embarque de conteneurs, plus son coût d’exploitation et de construction est réparti par conteneur.
Donc, nous avons fait l’exercice en comparant le prix au conteneur 20 pieds de Windcoop et d’un navire de taille équivalente. Les ordres de grandeurs sont les mêmes : la construction et l’exploitation d’un navire de même taille à 100% propulsion thermique génère un coût par conteneur similaire à Windcoop.

En revanche, de petits porte-conteneurs de taille équivalente ne sont quasiment pas utilisés actuellement. Les compagnies maritimes exploitent des navires de grande taille allant de 600 à plusieurs milliers de conteneurs, car elles réalisent ainsi de grandes économies d’échelle. En comparaison de ce service (le plus répandu), la solution Windcoop est évidemment très chère, de l’ordre de deux fois le marché actuel.

Nous sommes la seule compagnie maritime à proposer du transport en conteneurs avec des économies d’énergie aussi importantes, mais nous disposons d’autres davantage concurrentiels :

1. Meilleurs qualité de service (pas de vol, de casse et moins de retards) car pas de transbordement.
2. Un meilleurs transit time grâce aux lignes directes.
3. Un pré-acheminement moins long et moins coûteux grâce à l’accès aux ports secondaires.

Nous avons l’ambition de développer une flotte de plusieurs navires, nous réinvestirons nos bénéfices dans le développement de cette flotte.

Au 30 septembre 2025, nous avons levé un peu plus de 6,8M€, dont 500 000€ en prêts participatifs, le reste en parts sociales et titres participatifs, comme le présente le tableau suivant :

Le montant du navire étant 28,5M€, le reste a été financé par Banque Populaire Grand Ouest, qui a mis en place un crédit bail fiscal, financement classique dans le secteur maritime.

Plus d’information : Guide Financement Armement Vélique Wind Ship

Depuis 2004, la France s’est dotée d’un régime d’imposition forfaitaire selon le tonnage des navires, qui s’applique aux entreprises dont le chiffre d’affaires provient pour 75% au moins de l’exploitation de navires armés au commerce. Celle-ci est basée sur le tonnage net, ou UMS (Universal Measurement System) pour la France. Elle est définie par des organismes de certification indépendants qui déterminent la capacité de transport des navires. Du point de vue d’un armateur, ce système est extrêmement compétitif.

Pour la mise en place du crédit-bail fiscal nous travaillons avec des partenaires spécialisés dans l’ingénierie financière maritime, qui nous accompagnent sur le montage, les négociations et la création du pool bancaire. C’est la Banque Populaire Grand Ouest qui nous a accordé ce premier crédit, et celui-ci est garanti par la Garantie des Projets Stratégiques délivré par l’Etat. 

C’est une société coopérative d’intérêt collectif organisée en société anonyme. C’est un modèle spécifique d’entreprise, encadré par la loi du 47-1775 du 10 septembre 1947 portant sur le statut de la coopération
Ce statut s’accompagne d’un cadre légal spécifique à la coopérative, entreprise avec un impact autant économique que social : un projet d’intérêt collectif. Il permet d’intégrer à son capital à travers des parts sociales des acteurs variés, et obligatoirement les bénéficiaires de ses solutions.
Aujourd’hui, les SCIC, de par leur modèle coopératif, et leur lucrativité limitée engageant des réserves statutaires supérieures aux réserves légales, montrent un meilleur taux de pérennité à 5 ans que la totalité des sociétés françaises.

Visionnez la vidéo : Coopérative vs statut d’entreprise conventionnel. Quel enjeu de fond ?

Le point fondamental de la gouvernance d’une coopérative c’est la démocratie, une personne = une voix dans son collège en assemblée générale, peu importe le nombre de parts sociales que l’on détient. Cette gouvernance plus horizontale favorise l’intelligence collective et permet d’aboutir à un modèle créé et choisi par ses sociétaires.
Lorsque vous souscrivez à une part sociale, le Conseil d’Administration vous place dans une des 7 catégories prévues dans les statuts : salariés, contributeurs bénéficiaires, partenaires stratégiques, partenaires institutionnels, chargeurs bénéficiaires, porteurs de projet et partenaires financiers (vous pouvez lire nos statuts ici).

Nous mettons en place une gouvernance à travers trois niveaux d’implication des sociétaires :

• Collège de vote : vous êtes amenés à voter aux AG une fois par an et ainsi à participer aux grandes décisions de la coopérative. Les collèges sont pondérés de telle façon :

• Conseil d’administration : chaque catégorie élit un représentant qui siège au conseil d’administration (nous sommes une société anonyme), il se réunit chaque mois, et nous souhaitons mettre en place des réunions trimestrielles. Ce CA détient un ensemble de pouvoir de décision (détaillés dans les Statuts).

• Cercles thématiques : animés par les sociétaires, ces cercles seront le lieu de réflexion commune sur des sujets variés et critiques pour la coopérative : Ethique, Missions, Développement… Les cercles transmettent leurs questions et suggestions au Conseil d’administration qui viennent alimenter ses réflexions et décisions.

éphyr et Borée est co-fondateur de Windcoop. L’entreprise est donc sociétaire de Windcoop, elle a ce jour amené 90k€ et détient 9000 parts sociales, et se trouve dans le collège des « Partenaires stratégiques ». Zéphyr et Borée a un rôle de prestataire pour Windcoop, c’est elle qui pilote le design du premier navire, l’appel d’offre et qui sera en charge du suivi de construction, puis de l’armement et de la maintenance du navire en exploitation.

Cette relation contractuelle est encadrée via un protocole d’accord signé entre tous les fondateurs qui précise les niveaux de marge pratiqués par Z&B et la possibilité pour Windcoop de mettre en concurrence leur prestation à tout moment.

Les fondateurs de Zéphyr & Borée sont aussi fondateurs de Windcoop en tant que personnes physiques : Nils Joyeux, Amaury Bolvin et Victor Depoers sont à l’origine du projet, aux côté de Julien Noé et Matthieu Brunet.

A sa création Windcoop a réuni 5 personnes physiques et 2 personnes morales :

• Collège fondateurs : Nils Joyeux, Amaury Bolvin, Julien Noé et Matthieu Brunet.

• Collège Salariés, Mandataires et Marin : Alice de Cointet

• Collège contributeurs : Lydia Bataille

• Collège Partenaire Stratégique : Zéphyr et Borée SAS.

• Collège Chargeurs : Arcadie SA.

Si la coopérative devait fermer, nous serions amenés à revendre l’actif de notre entreprise, c’est-à-dure le bateau, ce qui permettra de procéder au remboursement des dettes, selon le droit des sociétés classiques. Les créances liées aux dettes fiscales et sociales (impôts, cotisations, etc.), fournisseurs et autres créanciers commerciaux, puis Banques et établissements financiers, sont prioritaires; viennent ensuite le remboursement des titres participatifs; puis une fois toutes les dettes et les titres participatifs remboursés, le solde éventuel de l’actif net est utilisé pour rembourser les parts sociales des sociétaires.

Si vous achetez des parts sociales en tant que particulier, vous bénéficiez d’un avantage fiscal de 25% sur votre impôt sur le revenu, déduit l’année suivant votre entrée au capital.
Concernant les dividendes, nous ne serons pas en mesure d’en verser immédiatement ! Lorsque Windcoop produira des bénéfices, il sera décidé en AG de leur affectation. S’ils sont partagés entre les sociétaires : leur rémunération n’excédera pas un plafond d’environ 2%. En effet le rendement annuel maximal des parts sociales est plafonné par la loi. Depuis 2017, il ne peut dépasser la moyenne du taux moyen de rendement des obligations des sociétés privées (TMO) sur 3 ans.
L’objectif de Windcoop n’est pas de générer du profit pour ses actionnaires, mais de créer un modèle plus équilibré, plus durable aussi, à travers une lucrativité limitée et le réinvestissement de ses bénéfices. Investir dans Windcoop c’est donner du sens à son épargne, choisir où son argent est placé, et participer réellement à l’économie de demain.
En clair : pour 100€ investis, vous récupérez 25€ sur vos impôts, en restant minimum 5 ans. Cela équivaut à un rendement annuel de 5% sur les 5 premières années. Ce rendement annuel pourra être supérieur si nous choisissons ensemble de distribuer une part des éventuels bénéfices, après le réinvestissement dans notre activité.

Prendre des parts sociales dans Windcoop c’est investir dans une coopérative où les bénéfices sont prioritairement redistribués à la coopérative afin de privilégier l’intérêt collectif, le bien commun, et non l’intérêt individuel. Nous limitons la profitabilité et évitons ainsi les biais et injustices rencontrés dans l’ensemble des entreprises qui nous gouvernent aujourd’hui et permettent l’enrichissement de quelques-uns au détriment de la majorité, et de leurs clients.
C’est faire le choix de changer le monde de l’intérieur en devenant un acteur de la transition écologique du secteur maritime.
C’est se positionner pour une économie différente, solide, concrète et vertueuse. Nous faisons vivre au sein des territoires un idéal écologique, démocratique et solidaire.

Pour réunir des individus engagés, prêts à participer au développement d’un nouveau modèle, à partager les responsabilités pour rompre avec l’opacité du secteur maritime.
Les fondateurs de Windcoop sont tous convaincus que le modèle coopératif peut changer la donne, en se réunissant autour de valeurs communes et en faisant émerger une intelligence collective. Nous croyons en la limitation des profits, la résilience et l’association de nos forces pour construire un modèle de compagnie maritime faisant les choix nécessaires aux changements qui s’imposent pour la société, l’homme et l’environnement.

Aujourd’hui nous levons des frais pour structurer la compagnie maritime, maintenant que notre premier navire est en construction. Cela correspond : 

Au frais de fonctionnement de la coopérative 
– Salaires : 600 000€
– Frais de développement commercial : 150 000€
– Frais de communication et de levée de fonds : 350 000€
– Autres charges (loyers, honoraires, frais financiers…) : 400 000€

Frais de structuration du financement bancaire
– Solde du premier acompte à payer au chantier : 400 000€
– Garantie bancaire : 400 000€
– Compte séquestre demandé par l’assurance du prêt : 700 000€

Oui. C’est un scénario peu probable mais qui existe. Mais cela interviendrait après plusieurs années, car nous sommes extrêmement déterminés et ne baisserons pas les bras si facilement. D’autres aspects conjoncturels pourraient nous amener à cesser notre activité alors que les fonds ont été levés, et le bateau construit voire en exploitation. Mais ces scenarii sont difficiles à imaginer et à probabiliser, car ils sont multifactoriels. 

1. Risque financier
Avant la présente levée de fonds, Windcoop dispose d’un fonds de roulement suffisant pour couvrir ses besoins sur les six prochains mois. Au-delà, la continuité d’exploitation dépendra des nouvelles levées de fonds.
➡️ Les résultats encourageants de la première levée et les perspectives actuelles rendent cette seconde opération réaliste et crédible.

2. Risque lié à la construction du navire
La réalisation du premier cargo à voiles peut être affectée par des retards ou des surcoûts liés au chantier.
➡️ Le chantier RMK appartient au groupe Koç, acteur solide financièrement. Des pénalités de retard contractuelles couvrent les pertes potentielles d’exploitation.

3. Risque d’acceptation du marché
Le modèle économique repose sur l’adhésion des chargeurs au transport décarboné, qui pourrait progresser plus lentement que prévu.
➡️ Des lettres d’intention ont déjà été signées, et plusieurs chargeurs sont devenus sociétaires de la coopérative.

4. Risque réglementaire
Des évolutions défavorables de la réglementation maritime, fiscale ou environnementale pourraient impacter l’activité.
➡️ Les tendances actuelles de la politique internationale et européenne favorisent au contraire les transports à faibles émissions.

5. Risque concurrentiel
De nouvelles technologies (biocarburants, hydrogène, cargos hybrides) pourraient réduire la part de marché de Windcoop.
➡️ La concurrence reste faible sur les ports secondaires desservis et le temps de transit sur la ligne France–Madagascar est compétitif. L’argument environnemental constitue un avantage différenciant fort.

Pas tout de suite !

D’une part l’investissement dans Windcoop vous permet de bénéficier d’une réduction d’impôt égale à 25% du montant investi qui nécessite que vous restiez 5 ans au capital. D’autre part, ces cinq années sont celles dont Windcoop a besoin pour stabiliser son activité et être en mesure de rembourser les sociétaires souhaitant sortir du capital sans mettre en péril son équilibre financier.

A court terme : parlez de nous autour de vous ! Nous avons besoin d’être les plus nombreux possible pour que notre modèle ait du sens 😊
Au-delà d’être notre meilleur ambassadeur, votre devoir en tant que sociétaire est de participer une fois par an à l’Assemblée Générale en votant à travers un système de vote à distance ou en présentiel si nous pouvons vous accueillir. En dehors de ce vote annuel (très important !) où vous pourrez décider des grands développements de l’entreprise, vous pouvez vous impliquer en étant élu par votre collège pour participer au Conseil d’Administration. Finalement, vous aurez la possibilité de vous impliquer en participant à des cercles thématiques permettant de réfléchir et d’alimenter le CA pour le futur de l’entreprise.

J’agis pour la transition !

En devenant sociétaire de Windcoop, je m’engage concrètement dans la transition écologique et je milite pour remettre le citoyen au cœur de notre économie.

Je choisis un investissement éthique
 L’agrément ESUS de Windcoop certifie que la coopérative respecte les critères de l’Économie Sociale et Solidaire. En investissant dans Windcoop, j’opte pour un investissement responsable et durable.

J’opte pour la transparence
 Windcoop c’est une gouvernance démocratique et transparente. En devenant sociétaire, c’est aussi mieux comprendre les enjeux du commerce international.

C’est facile !
 Je peux investir en ligne en 5 minutes

Vous pouvez achetez une part sociale ici, en utilisant les services de CoopHub, notre outil de gestion interne des sociétaires. Vous pourrez créer votre compte sur la plateforme et souscrire en quelques étapes à des parts sociales et titres participatifs. La demande et le paiement se font directement sur la plateforme. Le paiement est sécurisé.

Les parts sociales et les titres participatifs sont deux types de financements utilisés dans le cadre des Sociétés Coopératives d’Intérêt Collectif (SCIC) en France. Bien qu’ils aient des similitudes, ils présentent également des différences importantes :

Parts Sociales :

– Les parts sociales sont des parts du capital social de la SCIC.

– Elles sont émises par la société et représentent une partie de la propriété de celle-ci.

– Les titulaires de parts sociales ont des droits de vote et peuvent participer aux assemblées générales de la SCIC.

– Les parts sociales donnent droit à une part des bénéfices de la SCIC, sous forme de dividendes.

– En cas de liquidation de la société, les détenteurs de parts sociales ont droit à une part du patrimoine restant après le remboursement des dettes.

– Les parts sociales ne peuvent pas être cédées à des tiers sans l’accord des autres associés.

– Il est possible d’investir dans des parts sociales tout au long de l’année.

Titres Participatifs :

– Les titres participatifs sont des instruments financiers émis par la SCIC.

– Ils donnent droit à une rémunération, mais ne confèrent pas de droit de vote ni de participation aux assemblées générales.

– Les titres participatifs sont souvent utilisés pour mobiliser des financements sans diluer le pouvoir décisionnel des associés.

– Ils sont remboursables à terme, généralement sur une période définie à l’avance.

– Contrairement aux parts sociales, les titres participatifs peuvent être cédés ou transférés plus facilement.

– Nous ouvrons une campagne de TP chaque année. Abonnez vous à notre newsletter pour connaître les dates de notre prochaine campagne.

En résumé, la principale différence réside dans les droits et les caractéristiques attachés à chacun de ces instruments financiers. Les parts sociales sont plus proches de l’actionnariat traditionnel, avec des droits de vote et une participation aux décisions de l’entreprise, tandis que les titres participatifs sont davantage des instruments de financement qui offrent une rémunération, mais sans influence directe sur la gouvernance de la SCIC.

Pour investir, c’est ici

Si vous avez souscrit en parts sociales, vous pouvez déclarer votre investissement lors de votre déclaration d’impôts. Vous pourrez renseigner votre souscription dans la rubrique : 

> « Autres réductions et crédits d’impôts »

La sous-rubrique : 

> « Souscription au capital de petites et moyennes entreprises (PME), d’entreprises d’utilité sociale (ESUS) et de sociétés foncières solidaires (SFS) ».

7CH si vous avez souscrit entre le 01/01/25 et le 27/06/25

7CO si vous avez souscrit entre le 28/06/25 et le 31/12/25

Vous pourrez télécharger votre attestation dans votre espace CoopHub dans « mes transactions », qui peut vous être demandé en cas de contrôle.

Si vous avez souscrit en titres participatifs, voici la procédure pour bénéficier de la défiscalisation :

Votre investissement est normalement automatiquement rempli. Si ce n’est pas le cas, vous devez le remplir à cet endroit :

Si par exemple vous avez pris 1 titre participatif à 100€ :

2TR : cette case correspond au montant de revenu brut donc dans ce cas : 4€

2BH : cette case correspond au fait que ça a été soumis aux prélèvements sociaux (17,2%) : donc à nouveau 4€

2CK : cette case correspond à l’impôt sur le revenu (12,8%) : donc dans ce cas : 1€ (arrondi)

Nous croyons fermement en l’intelligence collective. Créer cette coopérative c’est créer un modèle démocratique accessible au plus grand nombre pour décider ensemble du virage que le transport maritime doit prendre face au contexte actuel de la transition écologique.

L’ambition de la coopérative est de devenir une compagnie maritime, avec un ensemble de navires sur plusieurs lignes afin d’adresser plusieurs continents.

Par ailleurs, nous avons l’ambition de créer un modèle économique résilient et plus inclusif, basé sur l’intelligence collective où l’intérêt de tous prime sur l’intérêt individuel.