Le Miaraka est construit en Turquie, au chantier RMK Marine. Son acier vient de Chine mais une partie importante de ses équipements vient de France et d’Europe. Cette organisation dit quelque chose de très concret sur la construction navale aujourd’hui : un navire n’est jamais le produit d’un seul pays. Car le Miaraka assemble les provenances : acier chinois, chantier turc, moteur belge, transmission suédoise, routage conçu à Nantes, appareil à gouverner fabriqué en Bretagne. C’est cette chaîne industrielle que nous avons voulu regarder de plus près, à partir de la maker list du Miaraka : la liste des fournisseurs retenus pour équiper le navire.
Ce que l’on sait, et ce que l’on ne peut pas dire
Pour bien comprendre, il faut d’abord poser le cadre : la maker list détaille uniquement le nombre et l’origine des fournisseurs, sans aborder la valeur financière associée à chaque équipement. Le coût précis de chaque matériel, prestation ou lot de construction reste confidentiel. C’est une pratique standard dans les projets industriels, et la construction navale ne fait pas exception : Windcoop signe un contrat au prix global pour la livraison du navire, sans avoir accès au détail des négociations entre le chantier et ses sous-traitants. En revanche, cette liste offre une visibilité précieuse sur la provenance géographique des partenaires retenus pour équiper le Miaraka.
Dans la maker list transmise par le chantier, les fournisseurs sont répartis ainsi :
▪️ 30 % en France
▪️ 49 % en Europe hors France
▪️ 20 % en Turquie
▪️ 1 % en Asie
Windcoop ne maîtrise pas toute la chaîne industrielle d’un navire : l’origine de chaque pièce, les sous-traitants de chaque fournisseur, les matériaux utilisés à chaque étape. Mais nous cherchons à mieux la comprendre, parce que c’est une condition pour progresser. C’est d’ailleurs le sens de l’Analyse du Cycle de Vie engagée sur le Miaraka. L’objectif est de regarder au-delà de la phase de navigation : construction du navire, matériaux, équipements, usage, fin de vie. Cette démarche permet de documenter la complexité industrielle du projet, d’identifier les principaux postes d’impact et de faire de meilleurs choix pour la suite. Nous expliquons cette démarche plus en détail dans notre article consacré à l’ACV du Miaraka : Un porte-conteneurs à voile, vraiment écologique ?
Les briques françaises du Miaraka
Plusieurs entreprises françaises interviennent sur des postes clés du navire.
▪️ CWS, à Saint-Nazaire, fournit les ailes rigides du Miaraka. Ce sont elles qui permettront au navire d’utiliser le vent comme force principale de propulsion, afin de réduire le recours au moteur sur la ligne Marseille–Madagascar. 🪢 Site Internet
▪️ SLCE, à Lorient, fournit le dessalinisateur. Cet équipement permet de produire de l’eau douce à bord à partir de l’eau de mer, un besoin essentiel pour la vie quotidienne de l’équipage. 🪢 Site internet
▪️ BOPP, à Crozon, fournit le safran et l’appareil à gouverner. C’est une pièce critique : elle permet de manœuvrer le gouvernail et donc de diriger le navire. 🪢 Site internet
▪️ Damsia, à Brest, fournit le séparateur d’eau mazouteuse. Cet équipement permet de séparer les hydrocarbures de l’eau avant rejet, afin de limiter les pollutions liées à l’exploitation du navire. 🪢 Site internet
▪️ D-ICE, à Nantes, et OSE engineering, à Paris, interviendront sur la passerelle et le routage. Ces outils aideront l’équipage à exploiter les conditions météo et le vent pour optimiser la navigation. 🪢 Site internet D-ICE 🪢 Site internet OSE
▪️ Bureau Veritas assure la certification du navire. Ce travail est indispensable pour vérifier que le Miaraka répond aux normes applicables et qu’il pourra être exploité dans les conditions prévues. 🪢 Site internet
Et l’Europe dans tout ça ?
Le Miaraka mobilise aussi une série d’équipements européens.
▪️ En Belgique, on retrouve le moteur principal, indispensable pour les manœuvres portuaires, la sécurité et les situations où le vent ne suffit pas ; ainsi que les communications internes, qui permettent de coordonner l’équipage entre la passerelle, la machine, le pont et les espaces de vie.
▪️ En Suède, plusieurs équipements interviennent à bord : la transmission mécanique, qui permet de transmettre la puissance du moteur jusqu’à l’hélice ; la détection incendie, un système de sécurité essentiel ; et l’électroménager, qui participe aux conditions de vie de l’équipage.
▪️ Aux Pays-Bas, le Miaraka embarque la ventilation et le système HVAC, pour assurer la qualité de l’air, le chauffage, la ventilation et la climatisation à bord.
▪️ En Allemagne, on retrouve la gearbox, qui adapte le régime du moteur aux besoins de propulsion ; ainsi que les générateurs auxiliaires, qui produisent l’électricité nécessaire aux systèmes de bord.
▪️ Au Danemark, plusieurs équipements concernent la sécurité et la fiabilité du navire : le traitement des eaux de ballast, qui limite le transfert d’organismes vivants d’une zone maritime à une autre ; la filtration du gasoil, qui protège le moteur et participe à la fiabilité du système énergétique ; et les radeaux de survie, indispensables à la sécurité de l’équipage en cas d’urgence.
▪️ En Norvège, la pompe anti-heeling, qui aide à corriger la gîte du navire et à améliorer sa stabilité.
▪️ En Autriche, le rescue boat est utilisé pour les opérations d’assistance ou de sauvetage.
Conclusion : la valeur là où elle fait la différence
Le rapport de force est connu : la construction navale s’est massivement déplacée vers l’Asie, portée par des coûts de main-d’œuvre imbattables et une capacité industrielle hors d’échelle. Sur ce terrain, l’Europe ne rivalise pas. Elle a donc choisi un autre levier : son enjeu s’est déplacé vers les technologies, les systèmes et les standards qui permettent de transformer le transport maritime. Autrement dit, là où se joue désormais la transition. C’est dans ces briques (propulsion vélique, routage, traitement de l’énergie, automatisation, certification) que l’Europe investit et se positionne. Non pas pour rivaliser frontalement sur la fabrication des coques, mais pour maîtriser ce qui rend les navires compatibles avec les exigences environnementales à venir. Et c’est là que le raisonnement change : ces équipements, cette ingénierie, ces logiciels et ces processus ne sont pas accessoires. Grâce à eux, le navire répond aux normes, optimise sa consommation, réduit ses émissions et opère dans les conditions attendues par le marché. C’est en ce sens que la valeur ajoutée environnementale du Miaraka, et de plus en plus de navires, est largement européenne : elle ne se voit pas dans la coque, mais elle est indispensable pour que le bateau puisse naviguer dans le monde qui vient.